Rodovias Nacionais

Rodovias Nacionais

           Principais Rodovias Nacionais

·         BR-116/RJ/SP Rio de Janeiro - São Paulo;

·         BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói;

·         BR-040/MG/RJ Rio de Janeiro - Juiz de Fora;

·         BR-116/RJ Rio de Janeiro – Teresópolis – Além Paraíba;

·         BR-290/RS Osório - Porto Alegre;

·         BR-116/293/392/RS Pólo de Pelotas;

·         BR-116/PR/SC Curitiba – Div. SC/RS;

·         BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba – Florianópolis;

·         BR-116/SP/PR São Paulo – Curitiba (Régis Bitencourt);

·         BR-381/MG/SP Belo Horizonte – São Paulo (Fernão Dias);

·         BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói Div.RJ/ES;

·         BR-153/SP Div.MG/SP – Div. SP/PR;

·         BR-393/RJ Div. MG/RJ - Entr.BR-116 (Dutra);

·         BR – 116/324 BA BR - 116 – Feira de Santana;

·         BR – 324 – Salvador Feira BR – 526 / BR – 324 / BA – 528 BA – 528 / BA 526 / Aratu.

A BR-116 é a principal rodovia brasileira, sendo também a maior rodovia totalmente pavimentada do país. É uma rodovia longitudinal que tem início na cidade de Fortaleza, no estado do Ceará e término na cidade de Jaguarão, no estado do Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai.

A extensão total da rodovia é de aproximadamente 4.380 quilômetros, passando por dez estados, ligando cidades importantes como Carangola, Caratinga, Pelotas, Porto Alegre, Canoas, Cachoeira Paulista, Caxias do Sul, Lages, Curitiba, São Paulo, Guarulhos, São José dos Campos,Jacareí, Barra Mansa, Resende, Volta Redonda, Rio de Janeiro, Nova Iguaçu, Magé, Teresópolis, Além Paraíba, Muriaé, Leopoldina, Governador Valadares, Teófilo Otoni, Vitória da Conquista , Feira de Santana, Tucano, Euclides da Cunha e Fortaleza.

Privatizações

Em 1° de março de 1996, o trecho entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro foi concedido para a iniciativa privada. Atualmente, a concessionária CCR Nova Dutra administra este trecho, o mais movimentado do país, chamado de Rodovia Presidente Dutra. No mesmo dia, um trecho de 144 quilômetros, entre os municípios de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, e Sapucaia, no Rio de Janeiro, foi concedido a CRT. O trecho entre Duque de Caxias e Guapimirim é duplicado.

No dia 9 de outubro de 2007, o trecho de São Paulo para Curitiba (Rodovia Régis Bittencourt) foi leiloado pelo governo federal junto com outros trechos de rodovias federais pelo país. O leilão colocou à venda concessões de 25 anos para a exploração de sete trechos de rodovias federais, cerca de 2.600 Km. O grupo espanhol OHL arrematou a maior parte das concessões, 5 dos 7 trechos. (Os outros 2 trechos foram adquiridos pelas empresas BR Vias (BR-153) e Aciona (BR-393)).

O trecho entre Feira de Santana e a divisa com Minas Gerais é administrado pela Via Bahia. A concessionária começou a operar em outubro de 2009 cobrindo 26 municípios baianos, a cobrança de pedagio foi iniciada no dia 07 de Dezembro de 2010.

Trechos duplicados

A rodovia é duplicada nas áreas metropolitanas, além de ter sido totalmente duplicada em 1967 no trecho entre Rio de Janeiro e São Paulo (Rodovia Presidente Dutra), e duplicada em quase toda sua extensão no trecho entre São Paulo e Curitiba (Régis Bittencourt) no Governo FHC.

O trecho que passa em Curitiba sofreu algumas alterações em decorrência da criação do Eixo Rodoviário da Capital, o que ocasionou com que a área urbana passasse a se chamar BR-476, enquanto o nome BR-116 foi dado ao Contorno Leste de Curitiba, também duplicado.

Foi recentemente concluído o projeto de duplicação do trecho entre Fortaleza e a cidade de Pacajus.

O Trecho de 509 Km entre Divisa Alegre em Minas Gerais e Feira de Santana na Bahia está sendo duplicado pela concessionária Via Bahia. O governo anunciou em 2014 a duplicação de cerca de 93,5 km entre Feira de Santana e Teofilândia na região do Nordeste Baiano. Serão ao todo 602,5 Km duplicados num total de 974,6 Km da br-116 na Bahia.

A duplicação da Br-116 no Paraná no trecho de 25 Km entre Curitiba e Madirituba está quase concluído.

Em 2013 começam as obras de duplicação do trecho entre Guaíba e Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul. Neste estado, já é duplicado o trecho entre Porto Alegre e Novo Hamburgo.

Detalhamento dos trechos

Ceará

Começando em Fortaleza, a BR-116 é a principal rodovia ligando o Nordeste ao Sul do país, no estado do Ceará saindo de Fortaleza a BR-116 passa pelos municípios de Eusébio, Aquiraz, Itaitinga, Horizonte, Pacajus, Chorozinho, Morada Nova, Russas, Limoeiro do Norte, Tabuleiro do Norte, São João do Jaguaribe, Alto Santo, Iracema, Jaguaribara, Jaguaribe, Icó, Baixio, Lavras da Mangabeira e Ipaumirim. Depois, a rodovia entra na Paraíba e retorna ao Ceará, passando pelos municípios de Barro, Milagres, Abaiara, Brejo Santo, Porteiras, Jati e sai de território cearense pelo município de Penaforte. O percurso no Ceará tem 544,5 quilômetros sendo a saída de Fortaleza duplicada até o km 50 no município de Pacajus e restante do trecho até o km 544,5 rodovia com duas vias em sentido duplo e acostamento em ambos os lados até a divisa do estado do Ceará com o estado de Pernambuco.

Paraíba

Um pequeno trecho, com treze quilômetros de extensão, passa por dentro da Paraíba, zona rural do município de Cachoeira dos Índios, extremo oeste do estado, devido à topografia do local. Há a entrada da PB-417 que leva a zona urbana do município, além da BR-230, que intersecta a BR-116 em Ipaumirim (CE) e liga a rodovia federal ao município de Bom Jesus (PB).

Pernambuco

No estado de Pernambuco, a BR-116 passa pelos municípios de Salgueiro e Cabrobó. A estrada está em boas condições, porém o risco de ser assaltado em alguns trechos (em especial os trechos entre Cabrobó e Salgueiro) permanece, em especial a noite. As proximidades da ponte sobre o Rio São Francisco também inspiram muitos cuidados. É recomendável ao condutor muita atenção e evitar circular sozinho, optando sempre que possível em comboio de 2 ou mais veículos. A pista passa por trechos com canteiros de obras(Transnordestina=saída de veículos pesados). As condições estão de boa a regular(set/2011) e a atenção do condutor deve ser redobrada em uma serra próxima à Salgueiro para quem vem do Sul. Em caso de dúvidas consulte o posto da PRF antes de seguir a viagem para receber orientações sobre procedimentos para reduzir seus riscos.

Bahia

No estado da Bahia a BR-116 passa pelos municípios de Abaré, Chorrochó, Macururé, Canudos, Euclides da Cunha, Tucano, Araci, Teofilândia, Serrinha, Lamarão, Santa Bárbara, Feira de Santana, Santo Estêvão, Rafael Jambeiro, Itatim, Milagres, Brejões, Nova Itarana, Santa Inês, Irajuba, Jaguaquara, Jequié, Manoel Vitorino, Boa Nova, Poções, Planalto, Vitória da Conquista e sai do estado pelo município de Cândido Sales. No geral a pista encontra-se em boas condições e bem sinalizada, exigindo atenção ao motorista em relação ao desnível de acostamento e cuidados com fiscalização ao longo da rodovia. Grande perigo de assalto "no km 40", no trevo de saída para Chorrochó. Recomenda-se não parar para nada. O local fica a 40 km da divisa com Pernambuco. Redobre a atenção entre a Divisa de Minas e Vitória da Conquista. O trecho oferece risco para caminhoneiros próximo à Vitória da Conquista. As ultrapassagens também são difíceis.

No município de Jaguaquara encontra-se a Serra do Mutum, ladeira bastante perigosa onde ocorrem muitos acidentes. Os principais radares estão sendo reativados, cautela. A concessionária que administra o trecho entre Feira de Santana e a Divisa com Minas Gerais é a Via Bahia. Deformidades podem ser encontradas nos arredores de Feira de Santana, o qual prevê-se a adequação da pista. A tão esperada duplicação terá 427 quilômetros.

Minas Gerais

No estado de Minas Gerais, a BR-116 passa pelos municípios de Divisa Alegre, Águas Vermelhas, Cachoeira de Pajeú, Pedra Azul, Medina, Itaobim, Ponto dos Volantes, Padre Paraíso, Caraí, Catuji, Teófilo Otoni, Itambacuri, Campanário, Jampruca, Frei Inocêncio, Matias Lobato, Governador Valadares, Alpercata, Engenheiro Caldas, Tarumirim, Dom Cavati, Inhapim, Ubaporanga, Caratinga, Santa Rita de Minas, Santa Bárbara do Leste, Manhuaçu, São João do Manhuaçu, Orizânia, Fervedouro, São Francisco do Glória, Miradouro, Muriaé, Laranjal, Leopoldinae Além Paraíba. A rodovia é uma importante ligação com a cidade de Carangola.

Rio de Janeiro

O trecho entre os km 0, na divisa com Minas Gerais, e o km 144,5, no entroncamento com a Rodovia Washington Luiz (BR-040), é denominada Rodovia Santos Dumont. O trecho entre o km 163, na Avenida Brasil e o km 333,9 na divisa com São Paulo é denominada Rodovia Presidente Dutra.

Trechos Concedidos:

·      CRT: Do km 2 (desentroncamento com a BR-393) até o km 144,5 (entroncamento com a BR-040).

·      CCR Nova Dutra: Do km 163 (cidade do Rio de Janeiro) o km 333,9 até (divisa com o estado de São Paulo).

A BR 116 entra no Estado do Rio de Janeiro pelo município de Sapucaia (trecho mais "solitário" da estrada; poucos caminhões trafegam), seguindo por Teresópolis, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias (onde termina o trecho denominado Rodovia Santos-Dumont), Rio de Janeiro (onde se inicia o trecho denominado Rodovia Presidente Dutra), São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita (servindo de divisa entre esses dois municípios), Nova Iguaçu, Queimados, Seropédica, Itaguaí, Paracambi (servindo de divisa entre esses dois municípios), Piraí, Pinheiral, Volta Redonda, Barra Mansa, Porto Real, Resende, Itatiaia e novamente Resende, já na divisa com São Paulo.

Muito cuidado com a Serra das Araras. Se estiver cansado, mesmo que um pouco, pare antes de descer(Posto Nacional, da Ypiranga).

São Paulo

Entre o km zero e a Marginal Tietê é a continuação da Rodovia Presidente Dutra. A partir do município de São Paulo em direção à Curitiba, é a rodovia Régis Bittencourt, onde passa por grandes trechos de Mata Atlântica preservada. Corta as seguintes cidades dentro do Estado de São Paulo: Queluz, Lavrinhas, Cruzeiro, Silveiras, Cachoeira Paulista, Canas, Lorena, Guaratinguetá, Aparecida, Roseira, Pindamonhangaba, Taubaté, Caçapava, São José dos Campos, Jacareí, Guararema, Santa Isabel, Arujá, e Guarulhos, além da Capital Paulista. (no trecho entre a divisa SP/RJ e São Paulo, denominado Rodovia Presidente Dutra). Já no trecho entre São Paulo e a divisa com o Paraná (Rodovia Régis Bittencourt), corta as cidades de Taboão da Serra, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Lourenço da Serra, Juquitiba, Miracatu, Juquiá, Registro, Pariquera-Açú, Cajati e Barra do Turvo. Neste ponto, o trecho crítico é a Serra do Cafezal, ainda em pista simples, e com obras de duplicação que já duram mais de dez anos, este trecho também é responsável pela maioria dos acidentes ocorridos no trecho paulista da BR 116.

Paraná

Inicia-se com o nome de Rodovia Régis Bittencourt na divisa com São Paulo, atravessando os municípios de Campina Grande do Sul, Quatro Barras, Colombo e Pinhais. Entrando em Curitiba, em que há uma interrupção, torna-se BR-476 (Linha Verde) que vai do bairro Atuba ao bairro Pinheirinho. Já no bairro Tatuquara a rodovia volta ao seu trecho principal, passando pelos municípios de Fazenda Rio Grande, Mandirituba, Quitandinha, Campo do Tenente, entroncando-se com a PR-427 que liga o município à Lapa, e Rio Negro, já na divisa com SC.

Santa Catarina

Inicia em Mafra (divisa com o Paraná), entroncando-se com a BR-280, que liga a rodovia às cidades de Três Barras, Canoinhas, e Porto União, mais adiante a BR-116 entronca-se com a SC-419, entrada para a cidade de Itaiópolis. Passa pelos municípios de Papanduva, onde logo a frente há um entroncamento com a SC-477 que também liga a rodovia à cidade de Canoinhas. Segue passando pelos municípios de Monte Castelo e Santa Cecília, sendo próximo a este município o ponto mais alto em toda a sua extensão, somando-se 1.268 metros acima do nível do mar. Passa ainda pelo município de Ponte Alta do Norte. Entronca-se no município de São Cristóvão do Sul com a BR-470, em que dá acesso à cidade de Curitibanos e continua, passando pelo município de Correia Pinto. Mais a frente, já no município de Lages se entronca com a BR-282 que liga Lages à Florianópolis. Depois, segue em direção ao RS até a divisa com o município gaúcho de Vacaria.

Rio Grande do Sul

Entroncamento com a BR-285 no km 37,6, próximo à cidade de Vacaria. Atravessa a cidade de Caxias do Sul. No km 237 inicia o trecho duplicado. O trecho entre Dois Irmãos e Porto Alegre é considerado o segundo mais movimentado do país, com tráfego diário em torno de 120 mil veículos. Entroncamento com a RS-239 no km 232, município de Novo Hamburgo. Entroncamento com a RS-240 no km 245, município de São Leopoldo. Entroncamento com a RS-118 e com a BR-448, município de Sapucaia do Sul. Entroncamento com a BR-386 no km 262, município de Canoas. Em Porto Alegre tem-se o entroncamento com a BR-290 (Free-Way). Fim da duplicação em Eldorado do Sul. Pelotas é outra importante cidade atravessada pela rodovia. Lá tem-se o entroncamento com a BR-392, BR-471 e BR-293. A rodovia acaba em Jaguarão na divisa entre Brasil e Uruguai.

Fonte: (http://www.thecities.com.br/Artigos/Brasil/Urbanismo/Transporte/Rodovi%C3%A1rio/Principais_rodovias_Brasileiras/)

Ferrovias Nacionais

A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.

O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.

Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.

OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.

É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.

A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

FERROVIAS HISTÓRICAS

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:

Ferrovia

Data de Inauguração

Recife ao São Francisco

08/02/1858

D. Pedro II

29/03/1858

Bahia ao São Francisco

28/06/1860

Santos a Jundiaí

16/02/1867

Companhia Paulista

11/08/1872

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:

Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias;

Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;

Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:

Ferrovia

Data de Inauguração

Companhia Mogiana

03/05/1875

Companhia Sorocabana

10/07/1875

Central da Bahia

02/02/1876

Santo Amaro

02/12/1880

Paranaguá a Curitiba

19/12/1883

Porto Alegre a Novo Hamburgo

14/04/1884

Dona Tereza Cristina

04/09/1884

Corcovado

09/10/1884

Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO

É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:

Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;

Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;

Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;

São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.

A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.

Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.

No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.

No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:

Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;

Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.

Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.

Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

A CRIAÇÃO DA FEPASA

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.

O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.

Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:

A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas Regionais	Data do Leilão	Concessionárias	Início da Operação	Extensão (Km)
Oeste	05.03.1996	Ferrovia Novoeste S.A.	01.07.1996	1.621
Centro-Leste	14.06.1996	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.	01.09.1996	7.080
Sudeste	20.09.1996	MRS Logística S.A.	01.12.1996	1.674
Tereza Cristina	22.11.1996	Ferrovia Tereza Cristina S.A.	01.02.1997	164
Nordeste	18.07.1997	Cia. Ferroviária do Nordeste	01.01.1998	4.534
Sul	13.12.1998	Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A	01.03.1997	6.586
Paulista	10.11.1998	Ferrovias Bandeirantes S.A.	01.01.1999	4.236
Total				25.895

Fonte: RFFSA e BNDES.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.

Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua exposição.

Aeroportos Nacionais

Logística Aeroportos Nacionais

Aeroportos Brasileiros

Região Norte:

* Acre: Internacional de Cruzeiro do Sul e Aeroporto de Rio Branco - Plácido de Castro;

* Rondônia: Internacional de Porto Velho - Gov. Jorge Teixeira de Oliveira

* Amazonas: Internacional de Manaus - Eduardo Gomes, Internacional de Tabatinga e Aeroporto de Tefé;

* Tocantins: Aeroporto de Palmas - Brigadeiro Lysias Rodrigues;

* Pará: Internacional de Santarém - Maestro Wilson Fonseca, Internacional de Belém/Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro, Aeroporto de Belém - Brigadeiro Protásio de Oliveira, Aeroporto de Marabá/Pará - João Correa Rocha, Aeroporto de Altamira e Aeroporto de Carajás;

* Amapá: Internacional de Macapá - Alberto Alcolumbre;

* Roraima: Internacional de Boa Vista - Atlas Brasil Cantanhade.

Região Sul:

* Rio Grande do Sul: Internacional de Bagé -Comandante Gustavo Kraemer, Internacional de Pelotas, Internacional de Porto Alegre - Salgado Filho e Internacional de Uruguaiana -Rubem Berta;

* Santa Catarina: Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz, Internacional de Navegantes - Ministro Victor Konder, Aeroporto de Criciúma/Forquilhinha e Aeroporto de Joinville - Lauro Carneiro de Loyola;

* Paraná: Internacional de Curitiba - Afonso Pena, Internacional de Foz do Iguaçu/Cataratas,

Aeroporto de Londrina - Governador José Richa e Aeroporto de Bacacheri.

Região Sudeste:

* São Paulo: Internacional de Viracopos/Campinas, Internacional de São José dos Campos -Professor Urbano Ernesto Stumpf, Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro, Aeroporto de São Paulo/Congonhas e Aeroporto de São Paulo - Campo de Marte

* Rio de Janeiro: Internacional de Campos -Bartolomeu Lisandro, Aeroporto de Macaé, Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, Aeroporto do Rio de Janeiro- Santos Dumont e Aeroporto de Jacarepaguá - Roberto Marinho;

* Espírito Santo: Aeroporto de Vitória - Eurico de Aguiar Salles;

* Minas Gerais: Internacional de Confins -Tancredo Neves, Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha-MG - Carlos Drummond de Andrade, Aeroporto de Belo Horizonte - Carlos Prates, Aeroporto de Montes Claros - Mário Ribeiro, Aeroporto de Uberlândia- Ten. Cel. Aviador César Bombonato e Aeroporto de Uberaba - Mário de Almeida Franco.

Região Centro-Oeste:

* Mato Grosso do Sul: Internacional de Campo Grande, Internacional de Corumbá e Internacional de Ponta Porã;

* Goiás: Aeroporto de Goiânia;

* Mato Grosso: Internacional de Cuiabá -Marechal Rondon;

* Distrito Federal: Internacional de Brasília -Presidente Juscelino Kubitschek

Região Nordeste:

* Bahia: Aeroporto de Paulo Afonso, Aeroporto Internacional de Salvador - Dep. Luís Eduardo Magalhães e Aeroporto de Ilhéus/Bahia - Jorge Amado;

* Sergipe: Aeroporto de Aracaju;

Logística portuária – os portos mais movimentados do Brasil e do mundo

Logística portuária – os portos mais movimentados do Brasil e do mundo

Existem mais de 2000 portos no mundo, desde aqueles com apenas um berço (espaço para um navio) que movimenta algumas centenas de toneladas por ano, até os portos multi-tarefa que movimentam mais de 300 milhões de toneladas por ano. No Brasil temos 41 portos marítmos e 16 portos fluviais.

No mundo todo, 36% do tráfego nos portos é de produtos a granel líquido (óleo, derivados de petróleo e químicos), 24% de granéis secos (carvão, ferro, grãos, bauxita e fosfato) e 40% de cargas variadas.

Durante as últimas décadas, o uso de contâineres para transporte de carga aumentou constantemente. Contâineres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés (6 metros) chamadas “twenty foot equivalent units” (unidades equivalentes a 20 pés – TEUs). No ano de 2003 a produção de containeres alcançou 20 milhões de TEUs, e a China foi responsável por mais de 90% desse resultado. O transporte usando containers apresenta diversas vantagens: o produto precisa de menos embalagens, eles evitam alguns danos, e eles promovem uma alta produtividade em diversas etapas de manuseio e transporte.

Para dar uma noção da capacidade destes grandes portos, em 2002 os 20 maiores portos do mundo concentraram 48% do tráfego total. Estes portos conseguem agregar muito movimento e muita carga, tornando o transporte transoceânico mais barato. No entanto, os portos precisam de infraestrutura de ponta para receber estes grandes navios e manusear toda a carga.

Confira na tabela abaixo os portos mais movimentados do mundo, com dados de 2005 e 2004.

	Porto	País	TEUs (milhares) – 2005	+/- de 2004	Mudança % de 2004
1	Singapore	Singapura	23,192	1,863	8.73
2	Hong Kong	Hong Kong	22,427	443	2.02
3	Shanghai	China	18,084	3,527	24.23
4	Shenzhen	China	16,197	2,582	18.96
5	Busan	Coréia do Sul	11,843	413	3.61
6	Kaohsiung	Taiwan	9,471	0	0.00
7	Rotterdam	Holanda	9,287	1,006	12.15
8	Hamburg	Alemanha	8,088	1,085	15.49
9	Dubai	Emirados Árabes	7,619	1,190	18.51
10	Los Angeles	EUA	7,485	164	2.24

E nesta tabela, os portos mais movimentados do Brasil

Posição	Porto	Núm. de estados servidos	Comércio Internacional (em US$ milhões)
1	Santos / SP	26	65.380,03
2	Vitória / ES	22	17.087,30
3	Paranaguá / PR	23	16.553,17
4	Rio Grande / RS	21	13.265,23
5	Rio de Janeiro / RJ	22	12.183,12
6	Itajaí / SC	22	7.884,11
7	São Sebastião / SP	7	7.059,61
8	São Luís / MA	10	6.799,67
9	Aratu / BA	8	5.586,75
10	São Francisco do Sul / SC	23	5.534,28

* Dados de 2007. Fonte: IPEA

Os desafios da logística portuária no Brasil e os ônus do atraso

Há décadas, os sucessivos governos, nas suas diversas esferas, têm dado pouca importância à logística brasileira. Paramos no tempo. Estamos à deriva.

Infelizmente, a estrutura rodoviária, ferroviária (das poucas que resistiram ao tempo), aeroportuária e, sobretudo, a portuária estão sucateadas e não comportam há muito a demanda de que necessita.

Por diversos motivos, existem entraves que fazem com que o País não avance em sua economia, esbarrando na limitada e precária infraestrutura.

No setor portuário não é diferente, e o que vemos é o Brasil perdendo competitividade no mercado internacional deixando de ser, por diversas vezes, uma opção viável e vantajosa frente aos demais complexos portuários mundo afora, que possuem sistemas e infraestruturas muito superiores às encontradas por aqui, como exemplo, o Panamá, a Alemanha, a China e muitos outros.

O ano de 2013 foi do ponto de vista técnico, um marco na seara portuária do País. A Medida Provisória 595 foi convertida numa nova regulamentação do setor, tendo sido publicada em 05 de Junho de 2013 a Lei nº 12.815 (a nova Lei dos Portos).

A intenção da lei é que se modernize os atuais pátios portuários em nosso território, com a concessão de novos terminais, permitindo a parceria público-privada nos espaços (seja na construção, seja na utilização dos mesmos), dentre outras importantes inovações com abrangência direto no direito trabalhista e direito tributário.

O que não podemos esquecer é que os Portos per si não atuam de maneira solitária. Eles integram apenas um ponto de uma cadeia intermodal, composta por rodovias, aeroportos, hidrovias, ferrovias, dentre outras. Assim, como nos países desenvolvidos ao redor do mundo, a eficiência e custos operacionais (sobretudo os impostos), devem ser justos e condizentes com o trabalho que se é prestado ou colocado à disposição das empresas que deles necessitem.

A cadeia produtiva e as empresas de comércio exterior (por exemplo as tradings) são as que mais sofrem com toda essa precariedade existente em nossa logística. Pagamos impostos altíssimos, as operações portuárias estão entre as mais ineficientes do mundo, e a oferta não atende à demanda. Ou seja, o que produzimos na agropecuária, sobretudo os grãos, e a produção industrial não há vazão para o escoamento destes produtos para o mercado internacional.

As empresas exportadoras (seja de manufaturados, matérias primas – as commodities - ou produtos já industrializados), devem contar com um corpo jurídico de qualidade para customizar/diminuir os custos, principalmente no que tange aos altos impostos cobrados pelos governos (tanto na esfera federal, como na estadual), e também com advogados especializados e atentos às novas legislações que constantemente alteram as regras do jogo na seara jurídica e nas transações comerciais.

Os advogados que atuam diretamente no setor portuário/aduaneiro devem mostrar-se competentes, diante o desleixo com a coisa pública e a “fome” tributária governamental, para que instrua as empresas do ramo a adotarem uma conduta preventiva em suas operações, dando maior segurança jurídica no decorrer dos diversos trâmites que são necessários na importação e exportação. E o que vemos é a falta de qualificação jurídica nesta área, fazendo com que várias empresas sejam mal orientadas por profissionais que “fazem de tudo” e amadores, figuras pelas quais no mundo de informação e cada vez mais globalizado que vivemos, não prosperam e não devem ter vez.

Com a nova Lei dos Portos há a expectativa do aumento da competitividade no setor portuário, impulsionando as exportações e consequentemente o desenvolvimento da economia.

Já estão previstos 62 novos terminais portuários no Brasil, com investimentos que deverão superar os 54,2 bilhões de reais, sendo que somente no Espírito Santo a previsão é a construção de 8 novos terminais portuários até 2017, com investimentos na ordem de 13,3 bilhões de reais.

Enfim, de projetos, leis e boas intenções estamos como todo nosso setor logístico: sobrecarregados. Agora devemos utilizar dessas ferramentas favoráveis, para tirar esse peso que emperra a logística brasileira, que via de consequência faz o Brasil crescer a níveis pífios há anos, e quem paga os ônus desse atraso é a população, que já foi às ruas mostrar que não está satisfeita com o sistema pelo qual nos encontramos.